Murieron 43 personas: condenaron a 12 años de cárcel al exjefe de autopistas por el derrumbe del puente Morandi

El derrumbe del Morandi es uno de los desastres de infraestructura más recordados de la Italia reciente. El puente, inaugurado en 1967, era la principal vía de acceso y salida de Génova.

Casi ocho años después de que el puente Morandi se desplomara sobre la ciudad de Génova y sepultara a 43 personas bajo sus escombros, la justicia italiana dictó este jueves su primer veredicto sobre lo ocurrido. El tribunal de la ciudad condenó a 12 años de prisión a Giovanni Castellucci, quien fuera consejero delegado de Autostrade per l'Italia (ASPI), la empresa concesionaria del viaducto, y consideró culpables a otras 31 personas de un total de 57 procesadas.

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La sentencia pone fin a un juicio maratónico, iniciado en julio de 2022 y que se extendió a lo largo de 284 audiencias, en las que desfilaron testigos, peritos y decenas de documentos internos de las compañías responsables de la gestión y el mantenimiento del puente. Castellucci, el principal acusado, no asistió a la lectura del fallo: permanece en prisión desde antes por otra condena, de seis años, relacionada con el accidente de un autobús en 2013 en el viaducto de Acqualonga, cerca de Avellino, en el sur del país, donde murieron 40 personas.

Qué pasó en Génova en 2018

El derrumbe del Morandi es uno de los desastres de infraestructura más recordados de la Italia reciente, comparable por su impacto simbólico a otros grandes accidentes de ingeniería civil en el mundo. El puente, inaugurado en 1967, era la principal vía de acceso y salida de Génova, la más importante ciudad portuaria del noroeste de Italia, y un tramo clave de la autopista que conecta el país con el sur de Francia. Su diseño, obra del ingeniero Riccardo Morandi, era considerado en su momento una pieza emblemática de la ingeniería italiana de posguerra.

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El 14 de agosto de 2018, a las 11.36 de la mañana y en medio de una fuerte tormenta, uno de los tres pilones que sostenían la estructura cedió y arrastró consigo unos 200 metros de calzada. El tramo cayó sobre el lecho del río Polcevera, sobre vías de ferrocarril y sobre naves industriales que había debajo. Decenas de autos y camiones que circulaban en ese momento por el puente cayeron al vacío. Murieron 43 personas, entre ellas varias familias enteras, y cientos de vecinos de la zona debieron abandonar sus viviendas, ya que buena parte del barrio circundante fue demolido tras el desastre.

Las imágenes del puente partido en dos dieron la vuelta al mundo y convirtieron al Morandi en un símbolo del debate sobre el estado de las infraestructuras en Italia, un país con una red de autopistas y puentes construida en buena parte entre los años cincuenta y setenta y que, en muchos tramos, no había recibido renovaciones estructurales profundas.

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Una tragedia anunciada, según la fiscalía

Castellucci, el principal condenado, dirigió Autostrade per l'Italia entre 2006 y 2019, año en que fue destituido tras el escándalo del derrumbe. En esa época, ASPI era controlada por Atlantia, la sociedad de la familia Benetton —el mismo grupo empresarial fundado por los creadores de la marca de indumentaria—, que gestionaba buena parte de la red de autopistas de peaje del país.

Según la fiscalía, Castellucci y otros directivos de ASPI y de su filial de ingeniería, Spea Engineering, encargada de inspeccionar y mantener el puente, conocían desde hacía años el avanzado estado de deterioro de la estructura, pero decidieron no realizar las intervenciones necesarias para evitar los costos que implicaban. Una pericia judicial de 2020 concluyó que el desplome —originado en la rotura de los cables de acero de la pila número 9, uno de los pilones centrales del puente— podría haberse evitado con controles adecuados, ya que la corrosión llevaba avanzando sin freno prácticamente desde los primeros años de vida del viaducto.

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Frente a esa tesis, la defensa de Castellucci insistió en la existencia de un "vicio oculto" en el diseño original: según los abogados, Morandi había decidido insertar los cables de acero dentro de un revestimiento de cemento que los volvía inaccesibles para las inspecciones visuales convencionales, lo que habría hecho indetectable el deterioro incluso para técnicos diligentes.

Junto a Castellucci, condenado a 12 años frente a los 18 años y medio que pedía la fiscalía, recibieron penas relevantes otros ex directivos: Michele Donferri, ex responsable de mantenimiento de ASPI, fue condenado a once años; los exdirectivos de Spea Maurizio Ceneri y Emanuele De Angelis, a diez años cada uno; y Paolo Berti y Antonino Galatà, a cinco años y medio. También fue condenado a cinco años Mauro Coletta, quien fuera responsable de la vigilancia de concesiones viales en el Ministerio de Infraestructuras italiano.

Disculpas tardías y heridas abiertas

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La víspera del fallo, el actual consejero delegado de ASPI, Arrigo Giana —que llegó al cargo recién en 2025 y no tuvo relación alguna con la gestión de la empresa en la época del derrumbe—, publicó una carta pública en la que pedía perdón "a los familiares de las víctimas, a los genoveses y a todos los italianos". El gesto, sin embargo, no calmó el malestar de quienes perdieron a sus seres queridos. Egle Possetti, presidenta del comité que representa a las familias de las víctimas, respondió que esas disculpas "debían haberse pronunciado en su momento", no ocho años después y en la antesala de una sentencia.

Autostrade per l'Italia y Spea Engineering, como empresas, quedaron fuera del proceso penal en 2022 tras pactar con la fiscalía el pago de unos 30 millones de euros en concepto de responsabilidad administrativa. Desde entonces, ambas compañías han desembolsado cerca de 60 millones de euros en indemnizaciones a las familias de las víctimas.

Un cambio de manos con trasfondo político

El desastre también desató una disputa por el control de ASPI entre el Gobierno italiano y la familia Benetton. En 2021, en medio de la presión pública y política que siguió al derrumbe, Atlantia vendió su participación en la concesionaria por 8.200 millones de euros aCassa Depositi e Prestiti, una entidad financiera controlada en un 83% por el Ministerio de Economía italiano, que pasó así a manejar la gestión del puente reconstruido y del resto de la red de autopistas.

El puente Morandi fue reemplazado por un nuevo viaducto, diseñado por el reconocido arquitecto y senador vitalicio Renzo Piano —autor, entre otras obras, del Centro Pompidou de París—, que fue inaugurado en agosto de 2020, apenas dos años después de la tragedia. Los abogados de Castellucci ya adelantaron que apelarán la sentencia. Los fundamentos del fallo serán conocidos dentro de un plazo de tres meses.

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